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BuiltWithNOF
Berichte

Auf dieser Seite finden Sie derzeit folgende Bildberichte:

Rotwale schwächeln am Berg
Rauhe Mauer wird Weisse Mauer
Bergung von Granitwürfeln der LSN-Bahn
Aktivitäten rund um den Grossen Einschnitt
Neubau einer Depothalle für das DDM Neuenmarkt
Sanierung Bahnsteigdach Gl. 1 in Neuenmarkt

Eisbildung im “Großen Einschnitt” (km 79,6)
Gebäude der ehem. Blockstelle “Streitmühle”
Wandel in der “Bergstation” Marktschorgast

 

November 2015: Rotwale schwächeln am Berg

Seit Anbeginn ist die Schiefe Ebene jedesmal aufs Neue eine Herausforderung für die bergfahrenden Züge (manchmal auch für die Bremsen der talfahrenden...) und so sind auch im Jahr 2015 einige Fahrten gescheitert. Einmal war es die stolze OHE-216, der mit zwei ex-ÖBB-4010 im Schlepp kurz vor Marktschorgast die Puste ausging; ein anderes Mal wartete Roland Fraas am 24.10.2015 an der “Hör- Station” des Lehrpfades auf den RE 59305, der dann aber einfach nicht kommen wollte; was dann kam, waren 612 132 und 612 115 als RE 3085 auf dem falschen Gleis! Der 641 037 hatte das Berggleis blockiert, kam aber von selbst wieder in Fahrt und brummte kurze Zeit später auf dem richtigen Gleis vorbei:

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Deutlich mehr Pech hatte Taimo Frömel am 25.11.2015 auf der Heimfahrt vom Trebgaster Vortragsabend nach Münchberg. Er stieg in Neuenmarkt in den 641 025 um und fuhr pünktlich um 21.30 Uhr ab. Acht Minuten später war die Fahrt zu Ende - mitten auf der Schiefen Ebene bei km 76. Taimo berichtet:

“Der Lokführer versuchte im Schaltkasten zu schauen, was das Problem war, hat aber nix gefunden; also hat er versucht, anzufahren. Dies klappte jedoch nicht, keine Leistung. Dann Motor aus und der Lokführer stieg mit einer Taschenlampe aus und schaute um den Zug. Plötzlich wurde es komplett finster; er hat wahrscheinlich den kompletten Strom abgeschaltet. Nach ein paar Sekunden schaltete er den Strom wieder ein. Dann stieg er wieder ein und startete den Motor. Der Zug bewegte sich keinen Meter nach oben. Diese ganze Prozedur wiederholte er noch zweimal mit dem jeweils gleichen Ergebnis, nämlich keinem positiven. Dann hab ich mitbekommen, dass ein bekannter Lokführer ausser Dienst auch im Zug ist. Der assistierte bei der Fehlersuche; sie sind scheinbar einmal die komplette Fehlercheckliste durchgegangen. Weitere Versuche, den Zug nach oben zu bewegen, scheiterten. Dann hat man sich dazu entschieden, lieber wieder zurückzurollen. Nach einigen Gesprächen mit den Fahrdienstleitern rollten wir gegen 22.40 Uhr mit mässiger Geschwindigkeit auf dem Berggleis in den Bahnhof Neuenmarkt zurück. Da wir ja das Gleis belegt hatten, musste die nachfolgende Agilis-Fahrt warten. Somit konnten wir doch noch hochkommen nach Münchberg!”

Der defekte 641 wurde auf Gleis 2 in Neuenmarkt abgestellt und am nächsten Tag in die Werkstatt nach Hof geschleppt - eine elektrische Verbindung war kaputt, da hatte der Lokführer nichts machen können...

Oktober 2015: Rauhe Mauer wird Weisse Mauer

Erfreulicherweise gibt DB Netz nicht auf, Bayerns längstes Denkmal zu retten: seit einigen Jahren werden ganz im Sinne des AKISE die Steinmauern mit viel Aufwand regelmässig von dem einst äusserst heftigen Bewuchs befreit! Leider reichte dies nicht: in der folgenden Vegetationsperiode wurden die Mauern immer wieder grün und grüner... Im Herbst 2015 erfolgte deshalb ein Rundumschlag: erst wurden die Bauwerke V, VI und VII nochmals von den Kletterern freigesägt, und dann folgte ein radikales Reinigen der Steinmauern mit Hilfe eines Sandstrahlgerätes (kleines Bild unten links, an Brücke V). Damit war alles entfernt, was als Substrat für die Neubegrünung helfen kann. Was zurückblieb, waren die unzähligen Wurzelstöcke der jahrelangen Stockausschläge. Diese wurden in mühevoller Handarbeit mit Sägen und Hacken soweit irgend möglich aus den Fugen zwischen den Steinen entfernt - kaum erkennbar auf dem kleinen Bild unten rechts, wie sich gleich vier Arbeiter dieser lästigen Arbeit widmen. Danach wurden die Fugen im Mauerwerk mit Spritzbeton verfüllt - Ähnliches hatte die Deutsche Reichsbahn mit dem “Verbandeln” der Fugen schon in den 1930er Jahren versucht. Der Etat für 2015 reichte allerdings nur für die Südseite von Brücke V, die Nordseite von Brücke VI und - leider - nur für die Hälfte der Brücke VII. Hier ist nun deutlich der Unterschied zwischen der alten Rauhen Mauer und der neuen Weissen Mauer zu erkennen, wie das grosse Bild vom 13.11.2015 zeigt (alle 3 Fotos: Roland Fraas):

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Februar/März 2015: Bergung LSN-Granitwürfel

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Aus dem Kreis des Trebgaster Stammtisches erhielten wir den Hinweis, dass an einer Brückenbaustelle in Bad Berneck einige Granitwürfel ausgebaut wurden - schnell war klar, es handelt sich dabei um originale Steinwürfel des ersten Oberbaues der Ludwig-Süd-Nord-Bahn. In Zweitverwendung hatte man beim Bau der Lokalbahn nach Bischofsgrün diese Steine als Bahndammsicherung parallel zum Weißen Main eingebaut!

Mit Unterstützung des Bad Bernecker Bürgermeisters, des Staatlichen Bauamtes und der ausführenden Firma ist es gelungen, die nach Abschluss der Baumassnahme übrigen Steine zu bergen und im DDM einzulagern. Besonderer Dank gilt der Fa. Günther-Bau, Stadtsteinach, die den Transport unentgeltlich übernahm und die Steine zur Verfügung stellte! (Foto von Roland Fraas: ein Teil des neuen Brückenwiderlagers in Bad Berneck und der Übergang zur Böschungssicherung)

September 2014: Aktivitäten Grosser Einschnitt

Rechtzeitig zum 01-Treffen am Wochenende 20./21.09.2014 wurden nicht nur weitere Arbeiten am Lehrpfad Schiefe Ebene abgeschlossen, auch die DB war an mehreren Stellen aktiv. So wurden die Steinmauern im Bereich der Brücken V - VII erneut von Kletterern vom Wildwuchs befreit - an Brücke VII ist dies bereits das vierte Mal seit 2010! Aber auch im Bereich der Vernetzung (gegen Steinschlag) im Bereich der Fallkörper zeigten sich schon wieder Birken mit gut 15 cm Durchmesser, die ebenfalls von angeseilten Fachleuten zurückgeschnitten wurden.

Auch die Fallkörper selbst wurden einer Sanierung unterzogen: die durch Flechten und Risse geschädigte Betonoberflächen wurden innerhalb einer Woche sandgestrahlt und mit einem Schutzanstrich versehen. Die Fallkörpersperre steht unter Denkmalschutz, so dass die Erhaltungsarbeiten notwendig geworden waren. An einen Abriss denkt niemand mehr, und das ist auch gut so (Fotos: Roland Fraas):

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Neubau einer Depothalle für das DDM:

Zum ersten Mal seit vielen Jahren kann im Bahnhofsbereich von Neuenmarkt die Errichtung eines völlig neuen Bauwerks beobachtet werden: im Rahmen der Umsetzung des Museumsentwicklungskonzeptes wird als erster Bauabschnitt im Bereich der früheren Gütergleise eine temperierbare Depothalle für all die Exponate errichtet, die im Besucherbereich des Rundlokschuppens keinen dauerhaften Platz haben. Damit wird künftig wenigstens die wertvollsten Fahrzeuge ein geeigneter Witterungsschutz gegönnt!

Die Bauarbeiten begannen Ende Mai mit dem Rückbau der vorhandenen Gleisanlagen. Von den sechs bisherigen Stumpfgleisen werden nur noch fünf in die neue Halle geführt, dafür kann aber die entfallende Weiche genutzt werden, das bislang nicht angebundene 2. Umladerampengleis mit dem Gleisnetz zu verbinden, was z. B. die Darstellung realer Umladeszenerien ermöglichen würde (Bild 1) Relativ lange zogen sich dann die Drainage- und Entwässerungskanalarbeiten hin (der hohe Wasseranfall erforderte besondere Maßnahmen und machte einen Bodenaustausch erforderlich), ehe die Fundamente für die Stahlbetonstützen betoniert werden konnten (Bild 2, links)

Ende Juli konnten dann die stählernen Stützen der Torseite sowie die Stahlbetonfertigstützen der drei anderen Gebäudeseiten gesetzt werden (Bild 3, rechts)

Wiederum vier Wochen später sind dann die hohen und langen, in Österreich gefertigten, Leimholzbinder angeliefert worden und wurden per Autokran in wenigen Tagen versetzt (Bild 4). Anschliessend hatte die ausführende Zimmerei die Pfetten und zahlreiche weitere Holzbauteile zu montieren, so dass nach Abzug des Zimmererbetriebes der Bauzustand am Abend des 2. 9.2011 schon das Aussehen der Halle erahnen lässt! (Fotos: Roland Fraas)

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Sanierung Bahnsteigdach Gl. 1 in Neuenmarkt:

Die wohl aus der Zeit um 1900 stammenden Bahnsteigdächer des Bahnhofes Neuenmarkt wurden im 2. Weltkrieg stark beschädigt; der Wiederaufbau zog sich bis in die sechziger Jahre hin. Während die alten Konstruktionen mit gußeisernen Säulen zwischen Gleis 2 und 3 sowie zwischen 4 und 5 in der Folgezeit ersetzt wurden (ebenfalls durch Stahlkonstruktionen, nun mit mittlerem Stiel), ist das Dach am Gleis 1 in seiner Ursprungsform erhalten geblieben. Als Dacheindeckung wurden die damals üblichen Well- Asbestzement-Platten eingesetzt.

Bei der Erneuerung des Bahnsteiges 3 (zwischen den Gleisen 4 und 5) blieb übrigens erfreulicherweise trotz Aufhöhung und Gestaltung im DB AG-Design das Stahl-Bahnsteigdach aus den sechziger Jahren erhalten, so dass dem Bahnhof Neuenmarkt ein Dach-Mix aus 3 Epochen erspart blieb.

Nun stand im Jahr 2008 die Erneuerung der Dacheindeckung der mittlerweile unter Denkmalschutz stehenden “Perron-Überdachung” an Gleis 1 an - eine seit Jahren überfällige Massnahme, bot doch das Dach bei Regen kaum mehr Schutz, wie die nachfolgenden Fotos zeigen. So sollte die alte asbesthaltige Dachhaut ab August entfernt und durch neue Sandwich-Elemente ersetzt werden - ein Material, das in der Mitte aus ca. 10 cm Polyurethan-Dämmschaum besteht und beidseits mit weissen Blechen beklebt ist. Die Dämmeigenschaft ist bei einem offenen Bahnsteigdach natürlich funktionslos - aber dafür sind derartige Elemente stabil und begehbar. Mit einer Fertigstellung bis zum Dampffestival am 20. 9. wurde es dann aber nichts, jetzt Ende November werden die letzten Arbeiten abgeschlossen.

Die Fotos von Roland Fraas zeigen die feuchte Situation am 28. 6.2006 und die Sanierungsschritte im Herbst 2008:

 

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Die Treppe zur Unterführung, der kleine Verkaufskiosk des Bahnhofswirtes und das Fahrdienstleiterstellwerk wurden zeitweise provisorisch eingehaust als Regenschutz

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Eisbildung im “Großen Einschnitt” (km 79,6):

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Fast in jedem Winter kommt es im Bereich des “Großen Einschnitts” an der Schiefen Ebene zu einer oft grandiosen Eisbildung. Beim Herausbrechen der Bahntrasse wurden beim Bau einige Grundwasser führende Schichten angeschnitten. Während dieser Wasseraustritt im Sommer so gut wie nicht feststell- bar ist, führt dieser bei aufeinanderfolgenden Frosttagen im Winter zur Bildung von teilweise meterlangen Eiszapfen und “Eiswasserfällen”. Auch am 3. Januar 2008 war dies zu beobachten, bergwärts fährt RE 3007, gebildet aus VT 612 100+612 166 (Fotos: Roland Fraas)

Gebäude der ehem. Blockstelle “Streitmühle”:

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Mit der ehemaligen “Blockstelle Streitmühle” ist bis in unsere Zeit eine einmaliges Gebäudeensemble erhalten geblieben - während fast alle anderen der früher allgegenwärtigen Bahnwärterhäuschen zwischenzeitlich abgebrochen worden sind, sind die Gebäude hier noch vollständig erhalten. Die einmalige Lage an der Schiefen Ebene mit herrlichem Ausblick ins Weißmaintal und nach Himmelkron sind wohl der Grund hierfür, dass sich nach Ende der Nutzung schnell Käufer fanden.

Links oben: dieses Blockwärtergebäude ist das jüngere der beiden. Mit Einführung des Nachtverkehrs musste die Blockstelle rund um die Uhr besetzt werden, was zwei Wärter bedingte - also auch zwei benachbarte Wärterwohnhäuschen. Rechts davon: in diesem Gebäude war das eigentliche “Stellwerk” untergebracht - vielleicht eine etwas hochgegriffene Bezeichnung für die Betätigungseinrichtung von genau 2 Formsignalen. Unten: das westlich der Gleise gelegene Wärterwohnhaus ist das etliche Jahre ältere. Die Anbauten links und rechts kamen allerdings erst in den letzten Jahren hinzu. Im Vordergrund steht übrigens eine der Infotafeln des Lehr- und Informationspfades, hier wird die Blockstelle Streitmühle kurz und bündig erklärt.

Wandel in der “Bergstation” Marktschorgast:

Der Bahnhof Marktschorgast unterlag in den letzten vier Jahrzehnten einem ständigen Wandel, der mit der folgenden Bildserie dokumentiert wird. Das erste Bild aus der Sammlung von Michael Fritz entführt uns in den Juni 1972 und zeigt die 051 057 mit N 2826 beim kurzen Halt vor der Talfahrt - der Dampfbetrieb ist noch Alltag:

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Am 4. Dezember 1985 hat sich noch nicht viel verändert, wieder ein Nahverkehrszug, wieder ein Bild von Michael Fritz, aber diesmal nach dem Traktionswandel: 211 318 hat die Baureihe 50 abgelöst. Noch immer dominieren die Hochbauten Empfangsgebäude - Wasserhaus - Güterhalle. Letztere hat inzwischen ihr weit auskragendes Vordach verloren und es sind neue Lichtmasten aufgestellt:

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Am 1. Mai 1987 - 15 Jahre sind seit dem ersten Foto vergangen - kehrt die Dampflok zurück! Nach 10 Jahren Dampflokfahrverbot ist es die 50 622 des Verkehrsmuseums, die einen ersten Sonderzug über die Schiefe Ebene nach Marktschorgast gebracht hat (Foto: Roland Fraas). Die Gleisanlagen sind noch umfangreich, es hat sich kaum etwas verändert, wenn man von der leichten Erhöhung des Bahnsteiges an Gleis 2 mit Hilfe von Kanthölzern absieht:

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Wieder sind rund 15 Jahre vergangen: DB-Nostalgiefahrten und V 100 sind passé, es gibt hochwertigsten Fernverkehr in Form des Diesel-ICE VT 605 - ICE 1661 am 04.05.2003 (wenn auch nur für kurze Zeit ...). Der Bahnhof Marktschorgast hat sich markant verändert; alle Neben- und Überholgleise sind verschwunden, nur Gleis 1 und 2 und ganze 3 Weichen sind geblieben. Der Hausbahnsteig wurde mit Stahlwinkel und Asphaltschicht erhöht, an Gleis 2 muss seit Jahren ein Provisorium aus Holz mit Kunstrasen als Bahnsteig dienen: (Foto Roland Fraas)

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... und schließlich aktuell im Jahr 2009: die Natur hat sich die früher weitläufigen Bahnanlagen zurückerobert. Geblieben ist noch immer das unter Denkmalschutz stehende Gebäudeensemble; im Regelverkehr ist der VT 612 der Monopolist auf der Strecke (hier am 30.05.09 der 612 597 als RE 3006), und ab und an verirrt sich sogar mal eine “gute alte 01” in die Bergstation der Schiefen Ebene, wie hier die Frankfurter 01 118 mit ihrem kurzen Sonderzug! (Foto: Roland Fraas)

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... und jetzt wieder nach OBEN!

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