20070505 024h
BuiltWithNOF
Bau der SCHIEFEN EBENE

Inhaltsübersicht für diese Seite:

- Verzeichnis der Kunstbauten der Schiefen Ebene

- Die Bauwerke in der Einzelbeschreibung (Objekte 1 - 20)

- Die “Bekrönung” der Schiefen Ebene

 

Zum Bau der Schiefen Ebene war es erforderlich, eine ganze Reihe von grossen Kunstbauten zu errichten, um die Bahntrasse in der erforderlichen gleichmäßigen Neigung und den vorgegebenen Kurven-Mindestradien durch das Gelände legen zu können. Fast alle der ursprünglichen Bauwerke sind heute noch vorhanden!

Verzeichnis der Kunstbauten der Schiefen Ebene:

 1. Steinbogenbrücke in km 75,345

 2. Durchlaß No. CXV durch die alte und neue Bahntrasse in km 76,162

 3. Brücke No. CXVI über den Laubenbach in km 76,319

 4. Feldweg- und Flutbrücke No. CXVII in km 76,402

 5. Stahlbetonbrücke der B 303 über die Bahn in km 76,9

 6. Brücke No. I über den Kaltenbrunnengraben in km 77,338

 7. Brücke No. II über den Wiersberg-Lanzendorfer Weg in km 77,731

 8. Bewässerungskanal in km 77,801

 9. Durchlaß No. III in km 78,034

10. Brücke No. IV über den Felseinschnitt in km 78,671

11. Brücke No. V über die Schwarze Lacke in km 78,868

12. Brücke No. VI über den Galgenschwengel in km 79,110

13. Brücke No. VII über den Schützengraben in km 79,358

14. Einschnitt mit Sperrbauwerk („Fallkörper“) km 79,5 – 79,9

15. Durchlaß No. VIII in km 79,836

16. Durchlaß No. IX in km 80,046

17. Brücke No. X über den Pulstbach in km 80,205

18. Brücke No. XI über das Grundbächel in km 80,513

19. Wegbrücke und Durchlaß No. XII in km 80,922

20. Brücke No. XIII über den Weg nach Rohrersreuth in km 81,257


(die römischen Zahlen stellen die fortlaufende Nummerierung der Bauwerke aus der Bauzeit dar; CXV bis CXVII sind die letzten Objekte, für die damals die Bausection Kulmbach zuständig war - nach der Sectionsgrenze zur Bausection Münchberg beginnt die Zählung wieder neu mit I, II usw.)
 

Die Bauwerke in der Einzelbeschreibung:

Es wird wohl ein paar Monate dauern, aber irgendwann gibt es hier mal zu jedem Objekt eine ausführliche Beschreibung. Basis ist die Abschlußarbeit vom Sommer 1987 im Aufbaustudium Denkmalpflege an der UNI Bamberg von Roland Fraas: “Die Kunstbauten der “Schiefen Ebene” zwischen Neuenmarkt und Marktschorgast - Geschichte, Bestandsaufnahme, Fotodokumentation und Zukunftsaussichten des Denkmals”.

Wo nötig, wurden die Texte überarbeitet bzw. mit aktuelleren Fotos versehen.

Bahnbrücke No. CXVII in km 76,402

Die Feldweg- und Flutbrücke No. CXVII ist das letzte (östlichste) Bauwerk, das im Aufgabenbereich der Eisenbahnbau-Sektion Kulmbach errichtet wurde; unmittelbar dahinter befand sich die Sektionsgrenze zur Bausektion Münchberg, so dass dann die Zählung der Kunstbauten wieder mit „I“ beginnt!

In den „Loosheften“ zu den Bauwerken der Schiefen Ebene fand sich auch eine Zeichnung, die allerdings nur einen gewöhnlichen Durchlaß zeigt – ausgeführt wurde dann aber eine Sandsteinbrücke mit Halbtonnengewölbe, bossierten Ecksteinen, glatt bearbeiteten Werksteinen in der Ansichtfläche und schräg verlaufenden Flügelmauern.

Das „Brücklein“ weist einen zufriedenstellenden Bauzustand auf, wenn auch der „Zahn der Zeit“ in Verwitterungsstellen, Abplatzungen und Steinverschiebungen deutlich zu sehen ist. Kurz vor der Brücke – aus Richtung Neuenmarkt gesehen – befindet sich übrigens der Neigungswechsel von 1:71 auf 1:40, die dann durchgängig bis Einfahrt Marktschorgast beibehalten werden; hier beginnt also die eigentliche Steilrampe!

Das Bauwerk ist noch im ursprünglichen Zustand erhalten und somit ist die Brücke eine der wenigen aus der Bauzeit der Ludwig-Süd-Nord-Bahn, die bis heute jeglicher Veränderung widerstehen konnte!

 

Brücken-Nr.               4.0254 (alt)

Überbau:                   Gewölbe

Lichtweite:                  2,39 m

Massivbauteile:               252 m³

umbauter Raum:               206 m³

Schienenoberkante über Wegniveau: 4,20 m

Brückenlänge:                5,00 m

Kreuzungswinkel:                90°

Baujahr:                     1846

Konstruktionszeichnungen der Brücke CXVII:

ursprünglich geplante Ausführung als einfacher rechteckiger Durchlass!

(Quelle: Archiv Verkehrsmuseum - DB Museum Nürnberg)

Brücke CXVII Planung Brücke CXVII Planung 2

... tatsächliche Ausführung dann aber als Gewölbebrücke!

(da von der Brücke CXVII bislang keine Originalzeichnungen aufgefunden wurden, zeigen wir hier die baugleiche Brücke CXI der Bausektion Kulmbach)

(Quelle: Archiv Verkehrsmuseum - DB Museum Nürnberg)

Brücke CXI Querschnitt
Brücke CXI Ansicht
19871001 508h

Die beiden Fotos von Roland Fraas zeigen die Brücke No. CXVII im Zustand vom 1. Oktober 1987, oben die Ansicht von Westen und unten die Ansicht von Osten.

Als Vergleich zu den Fotos von 1987 soll ein Foto vom 03.01.2008 dienen, das die gleiche Ansicht von Osten zeigt (mit einem VT 612 als Franken-Sachsen- Express), rechts ist die zugehörige Infotafel des “Lehr- und Informationspfades Schiefe Ebene” zu sehen.

19871001 510h
20080103 058h

Bahnbrücke No. II in km 77,731

Die Bahnbrücke No. II diente der Überquerung des „Wiersberg – Lanzendorfer Weges“, der heute nur noch Bedeutung als Feld- und Forstweg hat. Zudem führt heute die Zufahrt zum oberen Blockwärterhäuschen der ehem. Blockstelle Streitmühle unter der Brücke hindurch.

Im Gegensatz zu allen anderen Brücken über Wege oder Bachläufe war dieses Bauwerk von Anfang an nicht überwölbt, sondern als Flachträgerbrücke mit hölzernen Trägern ausgeführt. Wie der Bauzeichnung zu entnehmen ist, übernahmen doppelte, verzahnte Balken die Tragfunktion. Die Widerlager wurden aus Sandsteinblöcken errichtet, die Flügelmauern verliefen schräg.

Wann die Holzkonstruktion durch Stahlträger ersetzt wurde, konnte noch nicht ermittelt werden; da aber keine Umbauten vor 1926 erwähnt sind, könnte sich die Balkenlage 78 Jahre lang gehalten haben – das wäre allerdings eine außerordentlich lange Liegezeit für ein Holzbauwerk.

Ein Plan vom April 1926 weist auf einen grundlegenden Umbau hin: „Ersatz der Überbauten I + II durch einen Betoneisenüberbau“. Die Neukonstruktion gleicht der zur selben Zeit erneuerten Brücke CXVI am Fuß der Schiefen Ebene: die Sandsteinwiderlager wurden bis auf 2/3 bzw. die Hälfte der Höhe abgetragen und ein neues Widerlager aus Ortbeton wurde aufgesetzt. Die Walzeisen-I-Träger sind in ihren Zwischenräumen ebenfalls mit Beton ausgefüllt.

Auf der Westseite erfolgte dann im Juni 1984 ein weiterer Umbau: die Brüstung samt Randweg wurde in Eigenarbeit des DB-Baubezirkes Neuenmarkt erneuert. Den oberen Abschluß bildet jetzt auf dieser Seite ein Stahlbetonträger mit heute üblichem Geländer.

 

Brücken-Nr. (alt)            1.0256

Brücken-Nr. (neu DB AG)    16016909000

Überbau:                              Walzeisen

Lichtweite:                               4,08 m

Stützweite:                              4,80 m

Überbaulänge:                          5,50 m

Durchfahrtshöhe:                     3,55 m

Schienenoberkante über

Wegniveau:                             4,80 m

Brückenlänge:                          7,90 m

Stahlgewicht (St 37):               7,10 t

Massivbauteile:                        506 m³ *

umbauter Raum:                       438 m³

Kreuzungswinkel:                      90°

Baujahr:                                  1848, Umbauten 1926 und 1984

* die Zahl stammt aus den Unterlagen der DB, erscheint aber recht hoch. Möglicherweise wurden frühere Angaben in „Cubicfuß“ falsch übernommen?

                       

Konstruktionszeichnungen der Brücke II:

(Quelle: Archiv Verkehrsmuseum - DB Museum Nürnberg)

Brücke II Ansicht+Längsschnitt-h1
Brücke II Grundriß-h
Brücke II Querschnitt-h
19871001 555h

Die beiden Fotos von Roland Fraas zeigen die Brücke No. II im Zustand vom 1. Oktober 1987, oben die Westseite mit dem damals neuen Betonträger als Randweg samt neuem Geländer, unten die östliche Seite mit den ursprünglichen Resten der Brücke von 1848 mit den Überformungen von 1926

19871001 556h

Die nun folgenden aktuellen Bilder vom 16. Januar 2009 beweisen mit dem oberen Bild, dass auch heute noch in den Flügelmauern (hier auf der Westseite) weitgehend die Originalsubstanz vorhanden ist, während das untere Foto den Zustand des “Betoneisenüberbaus” auf den 1926 aufbetonierten Widerlagern zeigt (Fotos: R. Fraas):

20090116 001h
20090116 004h

Bahnbrücke No. XI in km 80,513

Die Brücke No. XI dient zur Überbrückung des Grundbächels, zugleich wechselt hier die Bahntrasse auf die andere Talseite. Von Neuenmarkt heraus war die Bahnlinie immer linksseitig an die Hänge angelehnt, nun verläuft sie rechtsseitig am Abhang des Flurstücks „Die Höhe“.

Auszug aus der ursprünglichen Bauwerksbeschreibung:

„No. 11. Durchlaß mit halbkreisförmigen, 2 Fuss dickem Gewölbe von Sandstein von 10 Fuss lichter Weite für das unter der Mitte dieser Stützmauer durchfliessende Grundbächlein. Die Höhe des Scheitels ist 14 Fuss über dem natürlichen Terrain und 22 Fuss unter der Bahnplanie. Die Gründung ist 12 Fuss tief auf festem Felsen“

Die etwas versteckt gelegene Brücke wird durch den „Lehr- und Informationspfad Schiefe Ebene“ erschlossen und weist eine zufriedenstellende Bausubstanz auf. Zusammen mit den Objekten 4, 10 und 20 stellt dieses Objekt eines der wenigen Bauwerke dar, die original und unverändert aus der Erbauungszeit um 1848 erhalten sind (diese Feststellung aus dem Jahr 1987 ist auch im Jahr 2009 unverändert gültig).

Bauwerks-Nr. (alt):        4.0261 „Grabenbrücke“

Lichtweite des Gewölbes:         2,90 m

Massivbauteile:                452 m³

umbauter Raum:                510 m³

Schienenoberkante über Bachniveau: 11,00 m

Brückenlänge:                 6,90 m

Konstruktionszeichnungen der Brücke XI:

(Quelle: Archiv Verkehrsmuseum - DB Museum Nürnberg)

Brücke XIa-h
Brücke XIb-h
19871002 521h

Diese drei Fotos von Roland Fraas zeigen die Bachbrücke No. XI im Zustand vom 2. Oktober 1987: oben links das Portal von Südosten, unten links die Ansicht von Norden und unten rechts der Durchblick durch die Brücke; das Grundbächel läuft wie in der Zeichnung in einem einfach ausgepflasterte Gerinne

19871002 523h
19871002 522h

Die ‘Bekrönung’ der Steinmauern der Schiefen Ebene

Die herausragende bauliche Besonderheit der Schiefen Ebene sind die gewaltigen Steinmauern zur Überwindung der Seitentäler bzw. zur Führung der Trasse entlang eines steilen Abhanges.

Diese konkav gekrümmten, bis zu 32 Meter hohen Steinmauern sollten nach den Entwurfszeichnungen in der äußeren, sichtbaren Schale aus genau gearbeiteten und bossierten Natursteinblöcken (vermutlich aus Sandstein) bestehen.

Den oberen Abschluss, die “Bekrönung”, hätte auf Höhe der Schienen eine Reihe dieser fast quadratischen Hausteine gebildet. Darauf wiederum sollten als Absturzsicherung Natursteinpfosten montiert werden mit je zwei horizontalen Bohrungen für das Durchschieben von 4 Zoll starken Rohren:

20090207 501h Längsschnitt Durchlass VIII

Diese beiden Zeichnungen - auf Basis der Originalbaupläne aus dem DB-Museum Nürnberg - zeigen die ursprünglich geplante Absturzsicherung in der Seitansicht (oben) und im Querschnitt durch den Steindamm (unten, linke Seite, zur Verdeutlichung gelb coloriert)

20090207 503h Querschnitt Brücke VII Bekrönung

Zu einem noch nicht exakt datierten Zeitpunkt gab es dann eine markante Änderung gegenüber der Vorplanung: offensichtlich konnte das harte Grünstein- bzw. Glimmerschiefer-Ausbruchmaterial der benachbarten Einschnitte aufgrund seiner Festigkeit und seiner rhombenförmigen Bruchkanten gut als Baumaterial für die äußere Schale verwendet werden; das war sicher dauerhafter und auch billiger als Sandsteine, die behauen und aus einiger Entfernung herbeigeschafft werden mussten.

Somit kam es aufgrund der unregelmäßigen Form dieser Grünstein-Blöcke zum heute noch beeindruckenden “wilden” Aussehen dieser Mauern, wobei manche Spitzen bis zu 90 cm weit aus der Mauerebene herausragen - schon zur Bauzeit sprach man deshalb von einer “Zyklopenmauer”!

Mit diesem Mauerwerk liess sich aber kein “sauberer” oberer Abschluss ausführen, so dass auch die “Bekrönung” neu überdacht werden musste. Hierzu sollten nun auf das Mauerwerk grossvolumige Sandstein-Deckplatten aufgesetzt werden. Sektionsingenieur Preu schreibt hierzu am 30. 1.1847 aus Münchberg:

 “Auf eine Länge von 3955 Fuß soll die Steinmauer mit Decksteinen aus Sandsteinen belegt werden, von denen jeder im Mittel 2,5’ breit, 6,0’ lang und  1,75’ stark ist nach dem reinen Ausmaaße.

Das giebt einen Cubikinhalt von 26,25 Cubikfuß per Stück. Dieser Cubikinhalt soll bei der Steinlieferung per Stück in Rechnung gebracht werden, wenn die hiebei angenommene Breite eingehalten wird. Da die Summe der Breiten von 2,5’ Fuß reines Maas die Länge von 3955 Fuß ergeben muß, so berechnet sich hieraus ein Stückbedarf von 1582 Stück Sandsteinen”

Aus dem Raummaß und der Stückzahl ergeben sich insgesamt 41 527 Cubikfuß Sandsteinmaterial, woraus bei 33 Gulden pro Cubikfuß ein Betrag von rund 13 700 Gulden angesetzt werden musste. Die Steine sollten folgenden Querschnitt aufweisen:

Deckstein-h2

Nun musste also für die “Abtheilung C des I-ten Looses” der Bauarbeiten diese Unmenge an Sandsteinblöcken - von denen jeder rund 1,6 t wiegt! - gehauen, geliefert und versetzt werden. Gegenüber der oben gezeigten Ausschreibungs- Skizze ist die Ausführung nochmals leicht geändert worden: anstelle der rückspringenden viertelkreisförmigen Profilierung wurde die Sichtkante insgesamt kreisbogenförmig ausgeführt, was auf dem Foto (vom 1.10.1987, aufgenommen von Roland Fraas) eines Anfangssteines gut zu erkennen ist:

19871001 578h

Doch was wurde nun aus dem ursprünglich vorgesehenen Geländer? In einem Artikel in der “Illustrierten Zeitung” (Ausgabe vom 8. 3.1856, Seite 253) schreibt E. F. A. Preu, dass die “Einschränkung an den Seiten der Bahn durch eiserne Stangen von 4 Zoll Dicke” sich als zu schwach erwies, deshalb sollte “später noch eine Brustwehr von unregelmäßigen Felsstücken in Form einer Mauerzinne aufgesetzt” werden, wie in der oben schon gezeigten Skizze auf der rechten Seite (dunkelbraun coloriert) zu erkennen ist. Unklar ist, ob diese grob behauenen Säulen auf Abstand oder dicht an dicht gesetzt werden sollten - eine Seitenansicht wurde bislang nicht gefunden.

Ebenso unbekannt ist bisher, warum die Steinzinnen, die ja nach Preu noch ausgeführt werden sollten, letztlich unterblieben. Somit gab es für mindestens gut sechzig Jahre keinerlei Absturzsicherung auf den hohen Mauern, denn auf einem Foto von 1910 ist immer noch der Urzustand zu erkennen!

Erst Bilder aus den dreißiger Jahren zeigen dann ein einfaches Geländer aus Stahlwinkelprofilen, das in weiten Teilen heute noch vorhanden ist; es wurden aber damit nicht alle Stellen mit gefährlichen Fallhöhen ausgerüstet, so dass das Betreten der Steinmauern (und damit natürlich auch der Gleisanlagen) zu Recht verboten ist!

Als Ersatz für das alte Geländer und zur Ergänzung findet man auch teilweise einen ganz einfachen Handlauf aus verschraubten Wasserleitungsrohren, die direkt in die Sandsteine einbetoniert sind, während die Fußplatten des älteren Geländers auf eingesetzten Granitsockeln verschraubt sind, was am unten folgenden Detailfoto gut zu erkennen ist.

 

Im Februar 2009 wurde nun bekannt, dass die DB AG das alte Geländer wohl aus Unfallschutzgründen erneuern will. Es bleibt zu hoffen, dass im anstehenden Dialog mit dem Denkmalschutz eine Lösung gefunden werden kann, die auch in Zukunft der “Bekrönung der Schiefen Ebene” ein ansehnliches Gesicht verleiht!

Zum Abschluss zeigen zwei Fotos die Bauweise und den Zustand des Geländers auf den Steinmauern, aufgenommen von Roland Fraas im Oktober 1987 ... 

19871002 510h 19871002 511h

... und ebenfalls Ende der 1980er Jahre gelang Werner Kaiser dieses schöne Bild einer leer talwärts fahrenden 211 vor dem herbstlich gefärbten Wald auf der Brücke VII - die Krone der Stützmauer mit den runden Decksteinen ist gut zu erkennen und wird nur etwas gestört durch den Beton-Kabelkanal aus den 60er Jahren, welcher mit Abbau der Telegraphenleitungen und der Umstellung auf Lichtsignaltechnik erforderlich wurde (diesen Fotostandpunkt dürften übrigens nur wenige Fotografen eingenommen haben, er befindet sich in luftiger Höhe auf einem Baum!)

211 auf Brücke VII-h
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